A motocicleta no trânsito

No mundo moderno não se pode admitir a mobilidade das pessoas sem a motocicleta. Um meio de transporte ágil, econômico, flexível e acessível. Aqui na Bahia, o número de motos octuplicou nos últimos 10 anos, passando de pouco mais de 120.000 unidades para mais de 1.000.000.

O incremento de motocicletas no meio urbano e rural trouxe alguns problemas para a nossa sociedade. Por conta de sua baixa estabilidade, vulnerabilidade às imperfeições das vias e ausência de perícia de seus condutores entre outras questões, proporcionou um aumento exponencial dos acidentes de trânsito e, consequentemente, de mortos e sequelados.

As motos somam quase 27% da frota nacional, mas consomem 75% das indenizações pagas pelo seguro Dpvat, o seguro obrigatório de veículos. É responsável pela ocupação de 60% dos leitos do SUS, ocupação que muitas vezes estende-se por mais de 6 meses, e por um exército de jovens sequelados que, prematuramente, oneram a previdência social.

Pelo exposto acima, dar para imaginar o prejuízo causado pelos acidentes com motocicletas na nossa sociedade, o trauma nas famílias em função  de mortes ou sequelas, alta ocupação de leitos nos hospitais, despesas no sistema SUS, no sistema previdenciário e na recuperação de infraestrutura danificada.

É preciso encontrar uma solução para a questão. Para solucionar o problema, o tema  precisa ser tratado nas escolas, desde o ensino fundamental, iniciando um processo de formação de cidadãos conscientes da importância do respeito à legislação e de uma postura de segurança no trânsito. Repensar, também, o atual modelo de formação dos condutores, que apenas treina o candidato a obter a habilitação, que não prioriza a educação. É necessário fomentar um modelo em que tenhamos  condutores capacitados e com perícia, conhecedores e conscientes da importância de respeitar as leis do trânsito!

 

Dr. Maurício Bacelar
Eng. Civil
Mestre em Gestão Pública
Ex-Diretor do DETRAN-BA

Lei de Responsabilidade do Trânsito

Que o trânsito é uma tragédia, não é novidade para ninguém. Mata mais de 44.000 brasileiros por ano e sequela mais de 600.000, além de causar uma despesa bilionária para o governo e ser o maior responsável pela ocupação dos leitos do SUS. É consenso, entre especialistas, de que somente a educação pode minimizar este problema.

O modelo atual de educação é baseado em campanhas publicitárias, de acordo com a legislação vigente. A lei obriga os órgãos de trânsito a desenvolverem campanhas educativas, destina recursos e chega ao detalhe de elaborar, anualmente, um calendário e a especificar temas a serem abordados.

É preciso parar para refletir: será que as campanhas educativas de trânsito podem concorrer, em igualdade de condições, com as campanhas de cervejarias, que estimulam a beber? Das operadoras de telefonia celular, que estimulam o uso constante do aparelho? Das montadoras de veículos, realçando a potência dos carros? Nos últimos dias, quantas campanhas educativas de trânsito você viu? E de cervejarias? Operadoras de telefonia celular? Montadoras de veículos? Fica claro que é uma concorrência desleal com as de prudência no trânsito.

O modelo proposto de educação me parece equivocado. Até na formação do principal elemento do trânsito, que é o condutor, existe um equívoco. Como é que, em 45 horas de aulas teóricas, nós vamos educar uma pessoa que tem um histórico de vida de deseducação no trânsito?

A segurança no trânsito é uma decisão individual: quando um condutor bebe e vai dirigir; quando um passageiro entra no carro e não coloca o cinto; quando um pedestre atravessa fora da faixa ou um ciclista que transite na contramão. São decisões que podem trazer graves consequências É dever educar estes 4 atores sociais: condutor, passageiro, pedestre e ciclista.

Onde estes 4 atores estão reunidos ao mesmo tempo? Na escola.  É bem verdade que os órgãos executivos de trânsito interagem com as escolas, mas de forma esporádica. Neste caso, acredito que precisamos de ações constantes.

Alguns especialistas defendem a criação da matéria Trânsito na grade curricular das escolas, a partir do Ensino Fundamental. O que me parece bastante razoável. Mas o Ministério da Educação rejeita esta proposta, argumenta que nossa grade escolar já é bastante extensa. A meu ver, tem que ser na escola, independente de ser como matéria. Podemos utilizar a habilidade dos pedagogos e inserir o tema de maneira transversal. Os professores devem ser capacitados para inserir o tema Trânsito nos seus planos de aula. Desta maneira, a postura defensiva no trânsito passará a fazer parte da cultura da população, como já é feito em países como a Coreia do Sul, a Inglaterra, entre outros.

Outro importante avanço seria responsabilizar os gestores pelo cumprimento do Código Nacional de Trânsito. No caso da gestão pública, são inegáveis os avanços que a Lei de Responsabilidade Fiscal trouxe para o país. A lei orienta e pune os gestores no trato dos recursos públicos. Precisamos elaborar uma lei semelhante em relação ao trânsito: a Lei de Responsabilidade do Trânsito, que oriente e puna os gestores, caso não cumpram as metas estabelecidas.

Com o Trânsito incluído, na grade escolar, como matéria curricular ou de maneira transversal, somada à Lei de Responsabilidade do Trânsito (LRT), tenho certeza: vamos mudar o quadro da tragédia que o trânsito provoca na sociedade e ter uma um sistema de mobilidade cumprindo o seu  verdadeiro papel: fazer os deslocamentos no menor espaço de tempo possível, com segurança e responsabilidade.

Dr. Maurício Bacelar
Eng. Civil
Mestre em Gestão Pública
Ex-Diretor do DETRAN-BA

Minha escolha faz a diferença no trânsito

De 18 a 25 de setembro vamos “comemorar” a Semana Nacional do Trânsito. Neste período os órgãos executivos de trânsito, as escolas, empresas privadas e entidades da sociedade civil organizada priorizam o tema trânsito. Desenvolvem campanhas educativas, suscitam a discussão das questões que envolvem o tema.

O trânsito é uma verdadeira tragédia, mata e sequela em torno de 650.000 brasileiros todos os anos. Consome R$56 bilhões dos cofres públicos anualmente.

No último fim de semana, a Bahia sediou o XII Congresso Brasileiro de Medicina de Tráfego e o I Congresso Brasileiro de Psicologia de Tráfego, reunião da nata cientifica de estudos médicos e psicológicos em relação ao trânsito. A unanimidade nos Congressos foi: somente a educação vai estancar esta tragédia.

Quando da elaboração do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, os legisladores priorizaram a educação. Deram a ela um capítulo específico e reservaram 5% da receita das multas para financiar ações educativas. Definiram a educação como um dever prioritário. Chegaram ao detalhe de determinar que o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no inicio de cada ano, estabeleça um cronograma de campanhas educativas e seus respectivos temas.

Mesmo a educação sendo tratada de forma muito especial na legislação, infelizmente, não é o que vemos no dia a dia. Não é tratada com a devida prioridade e os órgãos de trânsito atuam mais multando do que educando. Poucas entidades desenvolvem, de maneira contínua, ações educativas.

Somente a educação universal e constante, de condutores, passageiros, pedestres e ciclistas, vai humanizar o trânsito, conscientizar a todos da importância de estar com postura defensiva nas vias, de respeitar a legislação para que o trânsito cumpra com o seu papel, fazer os deslocamentos da maneira mais rápida possível, mas com segurança.

A implantação da educação universal deve se dar logo no ensino fundamental. O trânsito deve ser tratado de maneira transversal dentro das escolas, contando com a competência dos pedagogos, como acontece em diversos países, com resultados muito positivos.

Oxalá que toda semana seja uma Semana Nacional do Trânsito!

Blitz: ter ou não ter? Eis a questão!

Uma parcela da população reprova a realização das blitzes. Queixa-se da maneira como a abordagem é feita, das retenções, questiona a legalidade e que afeta o direito de ir e vir. A queixa pode, até, ter razão, mas existem instrumentos democráticos para corrigir os eventuais excessos. A ouvidoria e a corregedoria do órgão de trânsito, por exemplo, podem ser acionadas para atuarem na correção de erros, se existirem.
Infelizmente, o trânsito mata e sequela milhares de baianos todos os anos e ninguém pode negar a importância da blitz na segurança viária. Aliás, é um dos seus principais instrumentos. Na blitz, condutores e veículos, que não estejam devidamente habilitados, portanto, colocando em risco as suas vidas e de terceiros, são retirados de circulação. Condutor alcoolizado e veículo sem condições de segurança para circular, entre outras questões, são detectados nas blitzes, bem como marginais. Além disso, drogas e armas são apreendidas.
A blitz é uma ação de prevenção. O cidadão não sente, no dia a dia, os seus benefícios. Estes só aparecem nas estatísticas, quando, em quadros comparativos, os números mostram a diminuição de mortes, sequelas e da violência urbana.
Comprovando estas afirmações, a Escola Nacional de Seguros, do Centro de Pesquisas e Economia do Seguro (CPES) constatou que, de 2015 para 2016, a Bahia foi o Estado do norte-nordeste que mais reduziu o número de acidentes de trânsito e o terceiro do país, ficando atrás, apenas, do Rio de Janeiro e São Paulo. Esta posição de destaque, segundo o levantamento, foi alcançada, em parte, graças às blitzes de alcoolemia. Realmente, a partir de 2015, o Detran da Bahia intensificou as ações de fiscalização na capital e inseriu o bafômetro nas a ções no interior. O que corroborou com esse saldo positivo.
Assim, o resultado aferido pela Escola Nacional de Seguros, por si só, já justifica a ação. Afinal, uma vida que seja salva ou uma pessoa que deixe de ficar sequelada, com certeza, compensa qualquer contratempo. Oxalá, tenhamos mais blitzes!

Dr. Maurício Bacelar
Eng. Civil
Mestre em Gestão Pública
Ex-Diretor do DETRAN-BA

Prioridade para o Trânsito

PRIORIDADE PARA O TRÂNSITO

A esmagadora maioria da população, ainda, não se deu conta da importância que o trânsito tem em suas vidas. Além de possibilitar a mobilidade, o trânsito está dizimando as pessoas, o termo é este, não tem outro.
O trânsito mata e é perverso. Atinge aos mais jovens, a base da pirâmide populacional. Segundo o Ministério da Saúde, na faixa etária de 4 a 14 anos o trânsito é a maior causa de morte acidental. Já na faixa de 15 a 29 anos é o principal fator de morte. A taxa de mortalidade no trânsito do Brasil é de 22 mortes a cada 100.000 habitantes. Nenhuma guerra, em andamento no mundo hoje, mata tanto quanto o trânsito brasileiro.
O tema trânsito não está na agenda das pessoas, que por sua vez não exige, do governo, medidas saneadoras, nem se mobiliza para atenuar a questão.
As mínimas medidas tomadas pelo poder público para proteger a vida no trânsito, muitas vezes são criticadas pela população. Uma pequena retenção na via, causada por uma blitz, é motivo de reclamação. Se somos multados por desrespeitar a legislação, novamente reclamamos. A blitz tem uma importância muito grande, retira de circulação condutores e veículos que não estejam devidamente habilitados para circular e que estão colocando em risco a vida das pessoas. Já a multa, pune aqueles que teimam em não respeitar a legislação, pondo em risco suas vidas e de terceiros. Aqui não estamos defendendo a chamada “indústria de multas,” usada por alguns órgãos de trânsito como fonte de receita, mas a aplicação da multa como últi mo recurso no processo de gerenciamento do trânsito.
Os nossos legisladores, também, com raras exceções, sob o argumento de proteger “direitos,” legislam para beneficiar infratores ou apresentam projetos de lei esdrúxulos. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é leniente com o infrator. Cassar ou suspender o direito de conduzir no Brasil, é tarefa quase impossível, graças ao número exagerado de recursos que CTB faculta ao infrator.
O poder público, por sua vez, não prioriza o tema, trata como acessório, finge não ver. Não enxerga o mal que o trânsito causa às pessoas e o prejuízo aos cofres públicos. A desvinculação de receitas da união (DRU) foi um duro golpe, possibilitou o desvio dos recursos gerados no trânsito, as ações educativas são tímidas e ineficazes, os investimentos na área de infraestrutura viária são mínimos e a fiscalização inoperante.
O trânsito tem que tornar-se prioridade, encabeçar a agenda da sociedade. É necessário que todos, poder público, iniciativa privada, órgãos da sociedade civil organizada e a população encampem o tema e ajam em conjunto. Cabe ao poder público educar, investir na engenharia e fiscalizar. A Câmara dos Deputados está revisando o CTB, tem chance de torná-lo cidadão, protetor da vida e não dos infratores. A iniciativa privada pode auxiliar na prevenção de acidentes com estudos na área de engenharia e desenvolvendo projetos. Os órgãos da sociedade civil organizada podem auxiliar com informações imparciais, propor políticas públicas, metas e cobrar resultados ao poder público. Nós cidadãos, precisamos nos conscientizar que a segurança no trânsito & eacute; uma atitude individual, sejamos condutores, passageiros, pedestres ou ciclistas.
Somente a ação em conjunto e concatenada do poder público, iniciativa privada, órgãos da sociedade civil organizada e da população podem transformar esta situação, levando o trânsito a cumprir o seu papel, que é fazer os deslocamentos no menor espaço de tempo possível com segurança e assim, elevar a qualidade de vida das pessoas!

Dr. Maurício Bacelar
Eng. Civil
Mestre em Gestão Pública
Ex-Diretor do DETRAN-BA

Permissão para dirigir: Brecha legal ameaça a vida

Por José H. C. Montal – ABRAMET

A habilitação gradativa, e a figura da permissão é uma das medidas que vem sendo usada por países que podem comemorar a redução da morbimortalidade no trânsito, surgiu em função das luzes que a epidemiologia lançou sobre os usuários da via recém habilitados.
Esses são os que mais provocam acidentes e os que mais morrem e se incapacitam. Não por acaso a 1ª causa de morte entre os 15 e 30 anos é o acidente de trânsito.

Os condutores noviços são, por esta razão, merecedores de atenção especial das políticas de trânsito.
A inexperiência e consequente pouca familiaridade com os fatores de risco do trânsito, o rito de passagem da infância para a idade adulta, com a libertação do jugo paterno, a sedução do automóvel (potencializada pelo marketing dos fabricantes que recorrem à potência, velocidade, erotismo etc.), a necessidade de pertencimento a um grupo ou tribo que substitua o papel dos pais e que os levam a não resistir à pressão dos pares, são condições que explicam a facilidade com que o jovem assuma riscos potencialmente fatais. Estender o estado de vigília com baladas e, pior, com o uso de substâncias psicoativas não é incomum.
Políticas do Estado visando a proteger este segmento de usuários das vias são, portanto, necessidade de saúde pública. Trabalhar como condutor profissional no momento em que se debuta na condição de motorista seria por demais insensato, seria pedir para que o acidente aconteça, haja vista que a extensão da jornada de trabalho é mais um fator de risco que se soma aos já elencados.
Talvez a norma atual falhe ao não tornar claro o espírito do sentimento que a originou, mas em algum momento a hermenêutica deveria estar ao lado da proteção da vida no trânsito.

Dr. José H. C. Montal
Vice-Presidente da ABRAMET

O Homem e a Mulher na Direção Veicular. Qual a Diferença?

Não só as diferenças físicas entre o sexo masculino e feminino justificam o desequilíbrio comportamental. O metabolismo, a agilidade, os atos impensados, a pressa, a orientação espacial, a necessidade de impor condições, de se julgar o dono do mundo são alguns fatores que dissocia o comportamento do homem e da mulher.
Diferenças comportamentais do universo masculino e feminino fizeram com que pesquisadores da University of Virginia atrelassem o fato a condições genéticas e a ação dos estrogênios.
O hemisfério direito do cérebro é emotivo e o esquerdo analítico. Na mulher parece haver uma conexão maior entre esses hemisférios daí talvez atitudes mais seguras, mais bem direcionadas, melhor analisadas.
O cérebro masculino é cerca de 10% maior que o feminino o que não significa melhor desempenho intelectual já que os testes de QI (Coeficiente de Inteligência) são semelhantes.
Os homens são mais rápidos no raciocínio matemático e espacial enquanto as mulheres são melhores com as palavras, com as relações humanas. Não temos dúvida que isso é uma verdade.
Julgamos o homem mais genérico, pouco analítico e pouco emotivo nas atitudes e execução de tarefas. Já as mulheres mais analíticas, detalhistas e emotivas executando tarefas com prévio planejamento e segurança.
Na direção veicular vemos esse comportamento presente. O homem ativo, austero, exigente, dominador, agressivo, imediatista, irritado enquanto a mulher passiva, cautelosa, paciente, tranquila.
A agilidade, a pressa, muitas vezes a compulsão para velocidade são fatores presentes no universo masculino. Daí podermos entender que o homem na direção veicular tem todos os componentes para a sinistralidade. Observe que os acidentes são de médio a graves, quase sempre com vítimas. Já com as mulheres temos mais frequentemente os acidentes leves, sem vítimas, com pequenos danos materiais.
Quem seria o melhor motorista? O homem ou a mulher?
Não tenho dúvida em afirmar que a mulher desenvolve essa atividade com melhor habilidade e qualidade que o homem. Afirmo isso tendo em vista a grande sintonia entre o hemisfério cerebral que é analítico e o que é emotivo, daí existir contenções para execução de tarefa com risco. Ela é portadora de todo o perfil ideal para execução dessa tarefa. Basta vermos os dados estatísticos de acidentes de trânsito que vamos concluir que a mulher é dotada de características próprias para enfrentar a direção veicular e o trânsito.
É ela que mais respeita a sinalização, raramente comete ato inseguro e se sai muito bem diante de condição insegura.
Já o homem, de raciocínio rápido e com boa orientação espacial é capaz de exageros com relação à agilidade, o respeito à sinalização, torna-se mais competitivo, detém uma direção ofensiva e chega ao acidente de média e grande proporção com muito mais facilidade.
A mulher, pelo que apresentamos é realmente mais lenta com relação à orientação espacial, mas isso não desvaloriza a seguridade que ela porta e por isso a caracterizo como uma excelente operadora de máquina sobre rodas.
Principais diferenças:

HOMEM MULHER
STATUS, PODER NECESSIDADE
EXIBICIONISTA HUMILDE
NEGLIGENTE, IMPRUDENTE PRUDENTE, SEGURA
SEM MEDO MEDO
NÃO CAUTELOSO CAUTELOSA
ESQUECE A SEGURANÇA SEGURA
ACIDENTES MÉDIOS E GRAVES ACIDENTES LEVES
COMPULSÃO PARA VELOCIDADE SEM COMPULSÃO
IMPACIENTE PACIENTE
CHEGA AO ESTRESSE RÁPIDO ESTRESSE EM LONGO PRAZO
AGRIDE NÃO AGRIDE
INTOLERANTE TOLERANTE
NÃO USA A DIREÇÃO DEFENSIVA USA DIREÇÃO DEFENSIVA

Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior.

Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego

Ocupacional da ABRAMET

www.abramet.com.br

dirceurodrigues@abramet.com.br

Lei da Escravidão nas Rodovias

Estamos longe de encontrarmos soluções para redução dos acidentes nas rodovias do País, que causam mortes, sequelas, perdas patrimoniais e deixam famílias no desalento e desprotegidas. O prejuízo social, material e financeiro é grande!

Não podemos pensar que o motorista, ao assumir a direção de seu veículo, está a passeio; que sentado, vendo paisagens diferentes, está fazendo higiene mental e, por esta razão, pode tolerar até 13 horas consecutivas de jornada de trabalho.  Mais ainda, que pode continuar transitando pelas rodovias até que encontre um local seguro para seu repouso. A lei 13.103 / 2015 que veio para diminuir jornadas, reduzir acidentes e dar melhor qualidade de vida no trabalho de nada serviu. Atende apenas e tão somente aos interesses do empresariado.

Não podemos ignorar que a cada 4 h na direção veicular o homem tem lapsos de atenção; que com 8 h tem déficit de atenção; e que acima disso o risco de acidente aumenta em duas vezes. Ignora-se, no entanto, que a vibração de corpo, o ruído uniforme e contínuo, o movimento pendular do tronco e da cabeça, as imagens que passam no seu campo visual durante toda a jornada são fatores indutores da fadiga e do sono. Fora isso, deve-se incorporar aos distúrbios do sono, principalmente da privação do sono –  comum entre os caminhoneiros – os fatores decorrentes do repouso em locais inadequados, como dentro da boleia, por exemplo, contrariando o que é recomendado pela higiene do sono.

Não se pode permitir que um trabalhador submetido à agressão física, caracterizada pela vibração e o ruído já citados, a variações térmicas e climáticas, a risco químico em decorrência de exposição a gases, vapores, poeiras, fuligem além dos produtos químicos que possa estar transportando, não tenha limite restrito a tal exposição. Não se pode entender que submetido a tantos agentes agressivos e nocivos ele possa ser visto e percebido pelos legisladores como um trabalhador comum. Não, ele não o é.

O Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) não pode estar ausente e tão pouco furtar-se a criticar a Lei 13.103 e a Portaria 116 do MTPS sancionada sem ouvir Conselho Federal de Medicina (CFM), associações médicas, toxicologia, farmacologia, Ministério da Saúde e outras especialidades por ser uma lei avessa às necessidades da classe trabalhadora.

Este trabalho é para todos nós, que estudamos, pesquisamos e temos nossa atenção voltada para a máquina, o homem e o meio, é de extrema penosidade e acreditamos que deve haver uma revisão desta matéria com objetivo maior de reduzir os custos para o país, mitigar o número de óbitos que todos os dias estão em nossas manchetes e que é o principal fator da nossa luta pela vida.

As causas primordiais de acidentes em nossas rodovias são fadiga 18% e sono 42% perfazendo uma estatística alarmante de 60% de todos os nossos acidentes. Vale a pena lembrar que 93% dos acidentes acontecem por falha humana. Costumamos dizer que hoje, em todo acidente rodoviário que tem um motorista profissional envolvido, o motivo principal é o excesso de jornada de trabalho. É este o motivo pelo qual nossos caminhoneiros evoluem para as drogas.

O exame toxicológico, da forma como foi proposto, é uma afronta ao trabalhador, é achincalho discriminatório e humilhante. Lembro que o exame é de larga janela, janela essa que tem noventa dias. A lei recomenda a realização no momento da concessão da CNH e a repetição cinco anos após. Não há lógica.

O usuário de álcool e droga não são vistos pela lei da mesma forma. O usuário do álcool é um dependente químico, não pode ser mandado embora, necessita tratamento. Já o dependente da droga não é considerado doente neste caso, podendo ser mandado embora do trabalho por causa da sua dependência. As leis conflitam!

As drogas na direção veicular precisam ser combatidas diariamente. É necessário entendimento e compreensão de todos, para não gerarmos o sacrifício físico, social, financeiro, além da crucificação do nosso caminhoneiro.

Dirceu Rodrigues Alves, médico, Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET –  Associação Brasileira de Medicina de Tráfego

Trânsito: Um Caos Nacional

O Congestionamento e a lentidão do transito levam a perda de liberdade de ir e vir. Isto esta deixando as pessoas irritadas, agressivas e ate mesmo descontroladas emocionalmente.
Há uma falta brutal de civilidade no nosso dia a dia diante do volante. A agressividade e o desrespeito as leis para levar vantagem fazem parte do modo de encarar o espaço publico no qual o transito esta inserido.
O massacre no asfalto é primordialmente consequência do desrespeito as normas do transito.Segundo pesquisa da Policia Rodoviaria Federal, 97% dos acidentes em rodovias são provocados por falha humana.
Nossa formação como motorista é precária, com ensinamentos elementares para fazer o veiculo andar e estacionar. Nada é feito com relação a treinamento para os riscos em condições adversas como as condutas a serem tomadas com chuva, nevoa, neblina na área urbana, rodovia, dia, noite e outras situações; desviar de um obstáculo em emergência; frear com freios comuns e ABS, com piso seco e molhado. A direção preventiva, evasiva e defensiva parecem não ter importância.
A avaliação psicológica muito superficial, com tempo limitado não permitindo um estudo aprofundado do perfil do futuro motorista.
Mortes de motociclistas ultrapassam a de pedrestres no Brasil e os ciclistas se tornam cada vez mais vulneráveis no transito.
Os brasileiros não se importam com a brutalidade existente nas ruas e estradas e o governo parece transitar na contramão de uma solução.
Diante disto, vivemos momentos caóticos no transito que vem mostrando cada dia maior numero de vitimas e pior, com lesões cada vez mais graves e incapacitantes.
Ainda muito distante do ideal, sem direção, consagrando-se como uma doença, necessitando mudança radical, o transito preocupa todos nós.

VALCY OLIVEIRA RIBEIRO
Medica com titulo de especialista em MEDICINA DO TRAFEGO

CNH e Pensão Alimentícia

Alguns juízes estão extrapolando suas competências e em processos de pensão alimentícia, estão tornando comum suspender o direito dos réus de dirigir. Baseados no artigo 139 do novo Código de Processo Civil, eles têm determinado a suspensão da Carteira Nacional de Habilitação – CNH.
Argumentam que se um devedor de pensão alimentícia pode manter um veículo, poderá também quitar a pensão.
A medida afronta o CTB – Código de Trânsito Brasileiro que só admite duas hipóteses para a suspensão do direito de dirigir: quando o condutor alcança 20 pontos, num período de 12 meses ou quando comete infração gravíssima que acarreta automaticamente a suspensão, como por exemplo, dirigir alcoolizado. E mesmo assim, cumpridas todas as etapas previstas no Processo de Suspensão do Direito de Dirigir.
A decisão judicial, além de ferir o CTB, se baseia num argumento frágil, possuir CNH não implica em possuir veículo.
Os magistrados, também, podem estar impedindo o réu de honrar seu compromisso, pois no Brasil muitos conseguem adentrar o mercado de trabalho por possuir uma CNH.
Além do mais, conduzir um veículo, no Brasil, é um direito. Senão vejamos, o cidadão para obter uma CNH precisa preencher os pré-requisitos de ser penalmente imputável, saber ler e escrever e possuir carteira de identidade ou documento equivalente. Preenchidos estes pré-requisitos, se submete a um teste de aptidão física e psicológica, curso de legislação de trânsito, meio ambiente, primeiros socorros e direção defensiva e, finalmente, curso de prática de direção. Todos os testes, aos quais o candidato é submetido, possuem caráter eliminatório. Sendo aprovado em todas as fases, é emitida uma permissão para o cidadão conduzir por um ano. Durante este período probatório, o condutor não poderá cometer nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima, ou seja, reincidir em infração média. Somente depois de cumprir todas estas fases o candidato obterá a sua CNH. Para os condutores profissionais ainda é exigido um exame toxicológico.
E, em sendo um direito, os magistrados não podem esquecer um dos pilares da justiça: “todo direito tem amplitude e limite de utilização, pois o exercício de um direito não pode ferir o direito de outros indivíduos nem o interesse coletivo, que goza de superioridade em relação ao direito individual.”

Maurício Bacelar
Ex-Diretor do Detran – Ba.